Los megaproyectos que no habrían pasado la prueba de la Secretaría de Hacienda y Crédito.
La pregunta no es ideológica, es técnica: ¿habrían pasado el filtro de la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público proyectos como el Tren Maya, la refinería de Dos Bocas, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles o la compra de Mexicana de Aviación si hubieran sido evaluados con los mismos criterios que rigen para cualquier inversión pública? La respuesta, con base en la normatividad vigente y en los datos disponibles, parece ser NO.
La Metodología General para la Elaboración y Presentación de Análisis Costo-Beneficio de Programas y Proyectos de Inversión establece que toda obra pública debe demostrar viabilidad económica, rentabilidad social y sostenibilidad ambiental. Sin embargo, los megaproyectos insignia del gobierno se impulsaron más por decisión política que por factibilidad técnica. En la práctica, fueron “proyectos de voluntad”, no de planeación.
El Tren Maya, por ejemplo, cambió seis veces su trazo original, sin que existieran estudios de costo-beneficio actualizados que justificaran la modificación. Los estudios ambientales se aprobaron en tiempo récord y con observaciones pendientes de resolver. El costo, que en 2019 se estimaba en 120 mil millones de pesos, superó los 500 mil millones al cierre de 2024. En términos de Hacienda, eso implica un costo-beneficio negativo: el valor presente neto del proyecto es menor a cero, y su rentabilidad social, incierta.
La Refinería de Dos Bocas nació bajo un argumento de independencia energética nacionalista, pero sin respaldo técnico sólido. Su construcción ha costado más del doble de lo proyectado, y su operación enfrenta sobrecostos logísticos, retrasos en la integración de plantas, la peor producción de Pemex en la historia y, un entorno global de transición energética que reduce su rentabilidad futura. Ningún comité técnico de Hacienda habría aprobado una inversión de ese tamaño con esa proyección de retorno.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es un caso paradigmático de ingeniería militar sin planeación económica. Aunque su infraestructura es funcional, la conectividad, accesibilidad y demanda real no justifican la inversión. El costo de oportunidad -la pérdida por cancelar el proyecto de Texcoco- multiplica su impacto financiero. La Unidad de Inversiones, en un entorno técnico, habría exigido una comparación entre escenarios, no una sustitución política.
La compra de Mexicana de Aviación, por su parte, careció de justificación financiera y contravino principios básicos de competencia económica. No existe un análisis de retorno, ni se conoce la estructura de costos o proyecciones a largo plazo. Desde la perspectiva del gasto público, la operación fue una erogación con fines simbólicos, no estratégicos.
Estos casos revelan una constante: la política pública en México suele evadir los mecanismos de evaluación técnica cuando los proyectos son impulsados desde el poder presidencial. Se elimina la mediación técnica para evitar freno institucional. Pero esa ausencia de filtros no elimina el riesgo: lo multiplica.
El problema de fondo no está en la magnitud de las obras, sino en la falta de infraestructura institucional para evaluarlas y auditarlas con independencia. La Unidad de Inversiones de Hacienda fue diseñada para garantizar que cada peso del erario genere valor público medible. Sin embargo, cuando la prioridad política se impone, la evaluación se convierte en trámite, y el costo de esa omisión lo absorbe la sociedad.
México con esta administración necesita recuperar el rigor técnico en la planeación del gasto. No hay política social ni discurso soberano que sustituya el análisis costo-beneficio. Y aunque el discurso de la autosuficiencia energética o la conectividad regional resulta atractivo, las decisiones de inversión pública deben sustentarse en datos, no en símbolos.
El combate a la corrupción y al despilfarro no se logra con moral, sino con método, compliance y evaluación técnica independiente. Si la Unidad de Inversiones no puede decir “NO”, entonces el país pierde su primer control de racionalidad. Los megaproyectos pueden ser monumentos al poder, pero sin rendición de cuentas, también son monumentos al costo de no haber escuchado a la técnica.
La discusión sobre los megaproyectos del actual gobierno -el Tren Maya, la Refinería de Dos Bocas, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y la compra de Mexicana de Aviación- suele centrarse en el gasto inicial. Pero el verdadero impacto económico está en lo que no se ha cuantificado públicamente: el costo futuro en subsidios necesarios para sostenerlos.
Cuando una obra no demuestra rentabilidad ni retorno social claro, el Estado debe subsidiar su operación indefinidamente. Así, el gasto público no termina con el corte de listón; apenas comienza.
En teoría, la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda evalúa los proyectos de inversión pública bajo tres principios: rentabilidad social, sostenibilidad financiera y viabilidad económica. Sin embargo, ninguno de estos proyectos se ha sometido con transparencia a ese rigor técnico. Se presentaron como símbolos de soberanía, no como inversiones sujetas a evaluación costo-beneficio.
Hoy, el resultado es evidente: infraestructura monumental con flujo financiero deficitario y con subsidios crecientes que comprometen los presupuestos futuros.
El Tren Maya es el caso más ilustrativo. Su costo inicial se estimaba en 120 mil millones de pesos y ha superado ya los 500 mil millones. Pero el verdadero problema es que su mantenimiento anual se calcula en más de 30 mil millones de pesos, de los cuales menos del 20 % podría cubrirse con ingresos por boletaje en los primeros cinco años. El resto será subsidio federal. En términos reales, la obra no generará superávit operativo en al menos una década. Esto convierte al Tren en un gasto estructural recurrente, no en una inversión productiva.
La Refinería de Dos Bocas, con un costo que duplicó su presupuesto inicial, enfrenta un escenario similar. Su operación requiere subsidios energéticos y fiscales para ser competitiva. En un entorno global que transita hacia energías limpias y con la caída en la demanda proyectada de combustibles fósiles, Dos Bocas necesitará apoyo del erario para mantener precios internos y compensar márgenes negativos de refinación. Cada barril refinado en Tabasco podría representar una pérdida neta para Pemex si los precios internacionales del crudo bajan o si se mantienen las ineficiencias logísticas actuales. Sin duda, el peor negocio de la empresa.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles es una obra funcional pero subutilizada. Con menos del 20 % de la demanda proyectada para su punto de equilibrio, el AIFA sobrevive gracias a la reasignación forzada de vuelos desde el AICM y a subsidios en tarifas aeroportuarias. Su mantenimiento, que ronda los 4 mil millones de pesos anuales, seguirá dependiendo del presupuesto militar y de transferencias de ingresos del propio AICM, un modelo financieramente insostenible a largo plazo.
Finalmente, la compra de Mexicana de Aviación, convertida en aerolínea estatal, abre un nuevo capítulo en los subsidios permanentes. El modelo financiero actual no contempla ingresos suficientes para cubrir los costos de operación, mantenimiento de flota y arrendamientos de aeronaves. Sin rutas rentables y con tarifas por debajo del mercado, Mexicana requerirá subsidios anuales para evitar pérdidas. En un país con transporte aéreo liberalizado, esta intervención estatal significa reintroducir un esquema de gasto público que ya había sido superado hace dos décadas.
Todos estos proyectos comparten una característica: su flujo operativo negativo. La inversión inicial no se recuperará por generación propia, y los costos de mantenimiento, operación y amortización seguirán acumulándose en los presupuestos de las próximas administraciones. En la práctica, representan compromisos de gasto de largo plazo que limitan la capacidad del Estado para invertir en salud, educación o infraestructura social.
Este fenómeno no es nuevo. En el pasado, los gobiernos recurrieron a subsidios para sostener empresas públicas improductivas. Pero mientras en los años noventa esos subsidios se justificaban como transitorios, hoy se reintroducen sin horizonte de rentabilidad. La diferencia es que ahora se disfrazan de “proyectos estratégicos”, cuando en realidad son pasivos presupuestales diferidos.
La ausencia de evaluación ex ante (antes de construir) y monitoreo ex post (durante la operación) viola los principios de eficiencia, eficacia y economía del gasto público previstos en la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria. Además, el financiamiento militar y la falta de informes públicos de desempeño contravienen el principio de transparencia fiscal consagrado en el artículo 134 constitucional.
Si México no retoma la planeación técnica y la rendición de cuentas económica en la inversión pública, el costo de los subsidios será un lastre estructural. No solo porque implicará más deuda y menos inversión social, sino porque perpetuará una cultura de gasto político en lugar de gasto productivo.
El verdadero costo de estos proyectos no está en los miles de millones ya gastados, sino en los miles de millones que habrá que seguir pagando para que no se derrumben. La obra pública se vuelve deuda moral y fiscal: una hipoteca que pagarán quienes aún no han votado.
